Excursion en voiture

Bugatti, c’est comme le football. Bien que peu d’entre eux jouent en première division, chaque footballeur moyen a sa propre vision claire de ce qu’il faut faire. Construire l’avenir de Bugatti est donc un défi assez important lorsque le monde entier juge soudainement chaque étape et que les représentants les plus prestigieux de l’industrie – comme Ferdinand Piëch ou Martin Winterkorn – vous regardent constamment par-dessus l’épaule. Bugatti, c’est comme Rome. Comment diable un architecte ne serait-il pas intimidé par des constructions aussi imposantes ? L’actuel directeur du design de Bugatti suit les traces de grands constructeurs comme Ettore et Jean Bugatti, mais aussi Marcello Gandini et Hartmut Warkuss. Et le produit de son imagination doit pouvoir rivaliser avec la Veyron. Le designer Bugatti d’aujourd’hui se penche sur une histoire difficile, un avenir incertain et guère plus qu’une feuille blanche pour répondre à de nombreuses questions et créer quelque chose de meilleur, d’impressionnant et de plus beau que n’importe quel autre véhicule. Le designer Bugatti d’aujourd’hui doit en effet accomplir une tâche très difficile. Pourtant, il est le seul à s’opposer. « J’ai le meilleur travail du monde. J’ai beaucoup de chance d’être ici ». Voilà comment Achim Anscheidt est détendu.

ACHIM VEUT ENFIN SAVOIR
Heureusement, Anscheidt peut bénéficier de certains avantages juridiques dans cette tâche. Des virées inspirées au volant d’une Veyron Grand Sport et d’une Atlantic aux portes de Molsheim, le fief de Bugatti, par exemple. L’Atlantic incarne l’élégance sur roues. Aucune autre voiture n’est plus proche de l’art en mouvement. Néanmoins, c’est un animal sauvage au cœur puissant. Le huit cylindres file comme un petit singe affamé dans un bananier et le turbocompresseur hurle comme un adolescent dans une salle d’épouvante.

L’Atlantic n’est pas destiné à être utilisé au quotidien, car il surchauffe plus vite que les esprits des jeunes Italiens sur la Reeperbahn et est plus difficile à maîtriser que la marquise de -Merteuil dans Les Liaisons dangereuses. Elle a été conçue pour parcourir les six kilomètres de la ligne droite des Hunaudières près du Mans, ou les 1000 kilomètres qui séparent les quartiers à la mode de Paris de la modeste Côte d’Azur. Elle est l’incarnation de l’entre-deux-guerres, conçue pour plaire aux quelques chanceux, créée pour mettre l’art dans la rue. Moins d’une poignée ont été construites. Juste assez pour servir le portefeuille de clients potentiels, plus qu’assez pour marquer l’éternité.

Elle n’est pas seulement la première supercar du monde, mais aussi la voiture la plus chère de tous les temps. Avec la minuscule 35 et la bombastique Royale, l’Atlantic est l’une des trois véritables icônes du riche héritage de Bugatti. À son apogée, elle était deux fois plus rapide que presque tous les véhicules de l’époque, et pourtant, chaque composant a été si magnifiquement conçu que peu d’yeux restent secs. C’est presque dissuasif : bien qu’il semble presque impossible de reproduire cette combinaison unique de performance et d’élégance au cours de ce siècle, le romantisme d’une -existence majestueuse et irrésistible s’est complètement estompé. L’idée de base d’une supervoiture moderne implique un mode de pensée rigoureux et nécessairement efficace. Et aucune approche artistique.

Heureusement, Anscheidt et l’Atlantic se ressemblent beaucoup sur ce point. Ils vont ensemble comme Brad Pitt et Angelina Jolie et ont l’air encore plus cool que James Bond et son Aston Martin DB5. Anscheidt est un parfait gentleman, mais il possède exactement la formation nécessaire pour dompter la bête. Tout comme l’Atlantic, il cache ses gènes de coureur sous son élégant costume taillé sur mesure. Il conduit l’Atlantic comme s’il l’avait volée.
« J’ai grandi dans la voie des stands. Mon père a fait de la moto de course dans les années 60 et a été champion du monde dans la catégorie 50 cm³. À 12 ans, je suis monté pour la toute première fois sur une moto de trial. Plus tard, j’ai gagné ma vie comme cascadeur dans un cirque itinérant ».

Quelle qu’ait été l’excitation de sa vie, Anscheidt savait qu’il ne pourrait pas tourner en rond toute sa vie. Des risques importants, oui. Mais seulement si elles en valaient la peine.

« En hiver, j’ai étudié le design automobile à Pforzheim. Quand le designer en chef de Porsche, Harm Lagaay, a vu mon travail, il a voulu parrainer mes études aux États-Unis. Mais c’est chez Porsche que j’ai vraiment appris quelque chose. C’était un véritable terrain de jeu pour les jeunes designers ! Après trois ans, j’ai rejoint Volkswagen. J’ai d’abord été directeur du Concept Car Studio à Barcelone. Puis à Potsdam. En 2004, j’ai rejoint Bugatti. Un grand pas vers l’inconnu. Le concept de la Veyron existait déjà, mais personne ne savait comment les choses allaient évoluer ».

CHAMBRES AVEC VUE
La Veyron Grand Sport est également une vraie Bugatti. Elle laisse toute autre voiture de sport derrière elle avec une facilité déconcertante et se trouve plutôt dans un autre univers. Néanmoins, par rapport à l’atlantique, il appartient à une autre espèce. Il n’éblouit pas avec des détails voyants ou un bling-bling étincelant. Il est aussi avancé et électrisant qu’une navette spatiale, mais il a un caractère peu exigeant, un design élégant et une finition et une fabrication parfaites. La Veyron Grand Sport est un athlète talentueux, presque bionique, tout en ayant l’air d’un danseur de compétition. Il est plus rapide qu’une voiture de F1 à vitesse maximale, mais ressemble à un porte-documents Hermès par rapport à un sac plastique Aldi.

« Je suis très heureux de pouvoir utiliser la Veyron comme base. Elle a un design si évocateur et intemporel. Elle est différente de toutes les autres voitures, et pourtant elle est très simple et épurée ».

Bien que la navigation d’une Atlantic sur ces routes exigeantes soit unique, Anscheidt préfère aujourd’hui justement la Grand Sport. Pas pour exploiter les 1000 chevaux ou le couple de 1200 Nm. Ni pour passer de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, ni pour savoir ce que l’on ressent lorsque l’on a l’estomac retourné lors du freinage qui suit. Non, Anscheidt opte clairement pour le Grand Sport, car il y a une vue particulière sur l’Atlantique. C’est comme si une ballerine dansait sur la scène de la vie lorsqu’il freine, puis glisse comme par magie dans les virages serrés. Comme une chanteuse d’opéra à la Scala, ses grognements rageurs résonnent à travers les montagnes lors des accélérations dans les courtes lignes droites. C’est comme si vous étiez assis sur le dos d’un tigre affamé et que vous poursuiviez une antilope agile.

« On voit si rarement ces voitures. Et c’est vraiment une -occasion unique de pouvoir en conduire une dans son environnement naturel ».

LE COMBAT DES ICÔNES
Après qu’Anscheidt a fait rouler les deux voitures sur les routes de montagne autour de Molsheim, une grande question s’impose, qui monte à la surface de la mer comme une cloche d’huile. Que se passe-t-il ensuite ? La renaissance de l’emblématique 35, de l’avis de nombreux passionnés d’automobile.

« Pour pouvoir anticiper, il faut regarder en arrière », explique Anscheidt pour expliquer le fait que l’on ne peut pas ignorer le passé. « Mais la 35 purement fonctionnelle était si populaire en raison de ses succès en course. Aujourd’hui, le monde du sport automobile est complètement différent. Bugatti doit-elle construire une voiture de F1 homologuée pour la route ? Une Lotus Elise améliorée, bourrée de luxe ? Une Exige surfaite ? Non. Ces arguments sont vraiment trop réducteurs pour s’engager dans cette voie ».

Alors peut-être une réinterprétation de la Royale baroque ?
« Nous n’avons pas l’intention de construire la voiture ultime, qui surpasserait même une Rolls-Royce Phantom. Nous nous concentrons sur nos gènes sportifs, car nos clients aiment le fait que nous ayons clairement positionné le Galibier comme une voiture avec laquelle il est agréable de conduire. Aujourd’hui, Bugatti a une USP claire : notre fabuleux W16 avec 4 turbocompresseurs. Personne d’autre ne propose quelque chose qui s’en rapproche. Nous devons exploiter ce potentiel. Le développement de chaque composant et de chaque aspect de la nouvelle Bugatti doit être axé précisément sur ce moteur. Tout comme Jean Bugatti l’a fait lorsqu’il a conçu l’Atlantic ».

Que diriez-vous alors d’un remake d’Atlantic ?

« Je pense que le nouveau Galibier s’en rapproche. Des éléments de design de l’Atlantic y sont clairement utilisés, sans qu’il ait l’air rétro. De plus, tous ces aspects stylistiques ont désormais une fonction précise. Le motif bicolore typique n’était qu’une expérience de design dans l’entre-deux-guerres, mais aujourd’hui, il divise la carrosserie en aluminium et en fibre de carbone. Il est vrai que l’agencement technique du Galibier est totalement différent de celui de l’Atlantic. Mais aujourd’hui, il y a déjà beaucoup trop de voitures de sport avec la même base. Bugatti doit créer quelque chose de totalement nouveau. Nous ne suivons pas les tendances de la mode. Nous prenons nos propres décisions et suivons notre propre voie. Bugatti est une entreprise d’art, de forme et de technologie. Nous devons être innovants et presque chaque élément doit refléter Ettore en lui-même. Nous nous demandons constamment : Comment aurait-il résolu ce problème ? Nous construisons des voitures comme un horloger. Personne d’autre ne le fait ».

Quel est le rôle de l’architecte ? Outre la question de savoir ce qui va -émerger, une autre question doit être résolue. A quoi cela ressemblera-t-il ?

« Comment le design d’une voiture peut-il montrer à quel point cette entreprise est exceptionnelle ? Après tout, je ne peux pas la faire en or. Et je ne peux pas non plus la construire en grande taille. Alors comment obtenir un design coûteux, maintenant que la création est devenue si bon marché ? Autrefois, le design était considéré comme un privilège réservé à quelques-uns. Mais au 21e siècle, le design est partout. Cette démocratisation du design fait que l’on ne peut identifier un véritable maître que dans ses limites. Un jeu discret entre les surfaces convexes et concaves aide. Mais si l’on en fait trop, le métal ressemble vite à du plastique bon marché. Chez Porsche, j’ai appris qu’il est possible de modeler le métal de manière si raffinée que l’on peut déterminer les reflets de la lumière à la surface. Ce réglage de la lumière crée beaucoup de tension et un sentiment de valeur. Très peu de gens savent que presque tout le monde juge de la qualité d’un design en fonction des reflets de la lumière. Mais c’est justement parce que cela se passe inconsciemment que c’est si important. Les ailes arrière de la Porsche 911 et de la Bugatti Veyron en sont un parfait exemple. Il n’y a pas une seule ligne claire. Seulement des formes rondes et des courbes. D’un autre côté, Lamborghini a démontré exactement le contraire avec ses lignes acérées comme des lames de rasoir. C’est la beauté du design. Il n’y a pas de règles. On peut même détruire complètement un bon design rien qu’en essayant de l’améliorer », explique Anscheidt, qui ne pense pas en termes de clichés et se distancie largement des déclarations typiques de tout designer automobile. Un défi.

« Je me considère comme un architecte qui doit construire une maison autour d’obstacles et d’irrégularités dans le paysage. Si vous le faites correctement et que vous parvenez à utiliser ces circonstances particulières comme un avantage, vous pouvez finalement réaliser des choses remarquables ».

Il n’est donc pas étonnant qu’Anscheidt soit si satisfait de sa position.

« Je suis l’homme le plus heureux du monde. Bugatti ne sort un nouveau modèle que tous les dix ans. Si tant est qu’il y en ait un. C’est un grand honneur d’être l’élu ».

Aucun doute : quelle que soit la difficulté de la tâche, cet Easy Rider est l’homme de la situation.