BUGATTI BOLIDE

De l’intérieur vers l’extérieur. C’est Bugatti. L’intérieur, c’est ce moteur à 16 cylindres. Parce qu’il est déjà vénéré et célébré comme l’œuvre d’art ultime, le reste de l’affaire ne laisse en fait que peu de place à des expérimentations merveilleusement sauvages. Du moins, c’est ce que nous pensions naïvement – jusqu’à ce que ce bolide Bugatti se présente à nous. Oui, mes amis, il faut être aussi cohérent quand on rend hommage à un moteur. Nous avons interviewé Achim Anscheidt, directeur du design chez Bugatti, à ce sujet et, comme toujours, avec plaisir.

B.I. Collection : sans exagérer, on peut affirmer en regardant le bolide Bugatti : Folie ! Du point de vue du designer, quelle est la part de plaisir dans une telle réalisation ?

Achim Anscheidt : Avant de me délecter de quelque caractéristique ou expression stylistique que ce soit, la tâche la plus importante est d’abord d’écouter. Comprendre ce que pourrait être une voiture comme celle-ci. Ce n’est qu’ensuite que nous réagissons. C’est là que réside ma responsabilité et mon exigence vis-à-vis de mon équipe. Contrairement à l’art, le design doit toujours être appréhendé sous l’angle de la fonction. Quelque chose que l’on ne dirait pas en considérant une œuvre d’art comme un objet sans fonction et autonome. Les objets de design – et je regarde maintenant au-delà de la voiture – ne sont généralement pas faits pour être vus de manière purement esthétique. L’esthétique et l’usage ne sont pas liés ici de la même manière que pour une œuvre d’art.

BIC : Pourtant, le lien entre l’art et l’automobile n’est jamais aussi fort que chez Bugatti.

AA : C’est vrai. Mais il n’est pas juste de supposer que le coup de pinceau définit l’entreprise, car la notion d’art est ancrée dans la marque Bugatti. C’est ce que beaucoup de gens supposent, mais ce n’est pas le cas. Il y a cent ans, comme aujourd’hui, le moteur reste l’USP absolu de cette marque. Je peux faire autant de présentations de conception que je le souhaite – nous ne serions pas là aujourd’hui si ce moteur n’existait pas. Et c’est aussi la quintessence du projet Bolide. Sachant, et je suis chez Bugatti depuis 16 ans maintenant, que nous avons toujours travaillé autour de ce moteur. Avec ce bolide, nous poussons cela à l’extrême, car c’était une occasion unique de laisser ce moteur tourner vraiment en toute liberté.

BIC : pas de coup de pinceau ?

AA : Pas de coup de pinceau. Et il n’est pas non plus défini par une idée de bel esprit. Au lieu de cela, il y a un artiste qui sait écouter. Un artiste qui veut d’abord comprendre quel est le potentiel de cette idée pour pouvoir réaliser son art à partir de cette idée. C’est l’expertise de Bugatti Design : comprendre les relations techniques et, au final, en faire une œuvre d’art. Et aussi de ne pas craindre que les techniciens prennent en charge un projet et qu’en tant que designer, vous n’ayez plus votre mot à dire. Non, au contraire, il faut d’abord tirer 110% des techniciens et voir ensuite comment on peut en faire une œuvre d’art dans son style, sa conception et sa perception de la marque.

BIC : Quels ont été les défis ?

AA : Saisir que la structure aérodynamique de base du projet est très différente de celle d’une Bugatti Chiron. Pour la Chiron, nous avons fait de nombreux compromis afin de créer cette construction intéressante et ambivalente de l’ultime Gran Turismo. Ainsi, aller de Stuttgart à Rome avec la Chiron est une bénédiction. Mais pour la première fois, nous avons été en mesure de travailler sans compromis sur la fonctionnalité pure. C’était certainement le plus grand défi, et je dois avouer que j’ai parfois retenu mon souffle.

BIC : Concrètement, à quels endroits cela peut-il être constaté ?

AA : Prenons l’avant très ouvert : il n’y a en fait que des trous, comme un fromage suisse. Mais chaque centimètre carré est déterminé dans sa fonction. Et leur occupation est très différente de celle de Chiron. Aucun flux d’air n’a la même fonction que sur le Chiron. Elle débouche sur d’autres canaux, soit pour ventiler des radiateurs spécifiques afin de circuler différemment autour de la monocoque – soit pour alimenter les intercoolers derrière la monocoque. C’est remarquable. Et la combinaison avec ces graphismes X, qui sont très opulents et vous sautent au visage, souligne l’attitude de cette expérience.

BIC : Et le nom Bolide ?

AA : Entre nous, au début, nous favorisions le nom « X-16 » – Experiment with a W-Sixteen-Engine. Mais c’était un peu trop militaire et court pour Stephan Winkelmann. Il aime les noms simples et clairs, voir Murciélago, Aventador, Huracán et Gallardo. Je le comprends aussi. Il l’admet volontiers : « J’aime les vrais noms ». Nous en sommes donc venus à parler de Bolide.

BIC : Il vaut donc mieux ne pas écrire cela ?

AA : Je m’en fiche (rires).

BIC : Après tout, il transporte très bien les idées de Stephan Winkelmann.

AA : N’hésitez pas à l’écrire ainsi. Cela ne me pose aucun problème. Ce que Stephan Winkelmann a fait pour Lamborghini, et ce qu’il fera certainement à nouveau, est impressionnant. De plus, je lui suis très reconnaissant pour tout ce qu’il m’a permis de faire chez Bugatti : Divo, La Voiture Noire, Centodieci, maintenant le Bolide, plus les dérivés Pure Sport et Super Sport 300+ de la Chiron, tout cela est directement lié à lui.

BIC : Une diversité étonnante.

AA : Et nous l’avons fait de manière très planifiée. Lorsque Stephan Winkelmann nous a rejoints en 2017, nous avions tout présenté une fois, parfois même déjà les noms – Divo, La Voiture Noire, ils étaient déjà fixés à l’époque. Nous avons développé les autres par le biais du processus. Outre les modèles, nous avons décidé d’occuper surtout les salons de l’automobile de Genève et de Pebble Beach avec un produit phare. Nous avons exécuté ce plan au cours des dernières années, et ce à près de 90%. Nous avons été assez radicaux dans nos conséquences.

BIC : Quel est le risque d’exagération dans ce domaine ?

AA : Bien sûr, le coach building est quelque chose qui a connu une renaissance chez Bugatti. Mais je pense qu’il faut jouer avec discernement. Nous le savons aussi. Si vous ne proposez que du coach building, il finit par devenir standard, n’est plus spécifique et n’a plus de valeur particulière dans les collections de nos clients.

BIC : Avant la transformation actuelle de la voiture et peut-être aussi de sa signification en général, y aura-t-il encore de la place pour de telles idées à l’avenir ? Ou est-ce précisément pour cette raison que cet espace existera ?

AA : Je pense que dans la phase de développement technologique dans laquelle nous nous trouvons, il est intéressant d’une part que Bugatti soit en quelque sorte sur le front du développement et de la réflexion. Mais d’un autre côté, je pense que dans notre volonté de ne pas perdre de vue les clients de Bugatti, il y a le respect de ce que nos collectionneurs veulent avoir comme valeur dans leur collection. Et cela pourrait justement être le dernier superlatif, le véhicule thermique, ou un véhicule thermique plus une sorte d’hybride. D’autant que nous nous en souvenons tous : au milieu des années 1970, lorsque la montre à quartz a fait son apparition, tout le monde pensait : qui aura encore besoin de montres mécaniques à l’avenir ? Ce fut en fait le coup d’envoi du succès des montres mécaniques et des marques comme Patek Philippe ou Rolex. Ce sont des mouvements que nous voyons également dans la construction automobile. La valeur de ces bijoux mécaniques sera toujours quelque chose que les gens apprécieront.

BIC : Penser ce que personne d’autre n’ose penser ?

AA : En quelque sorte. La pensée : « Et si ? Et si ? Il se trouve toujours des personnes qui apprécient précisément cela. Ce n’est pas un appel aux éternels, mais à une compréhension des personnes qui veulent apporter des valeurs à leur famille et qui peuvent les expliquer, même après deux, trois ou quatre générations : « C’était l’état de l’art en 2020. Regardez ça ».

BIC : Est-ce que cela s’applique aussi au jeune client de Bugatti ?

SB : Les clients qui connaissent très bien la marque Bugatti, quel que soit leur âge, saisissent immédiatement qu’il n’est pas si simple et banal de construire une Bugatti entièrement électrifiée, par exemple. Ce serait un peu « me too », et Bugatti ne l’est jamais. Jamais. Nos clients existants ne signeraient jamais cela. Et les plus jeunes, qui se sont penchés avec plus d’insistance sur la marque Bugatti, n’y souscrivent plus entre-temps, car ils savent ce qui fait la saveur de la marque Bugatti. Seuls les clients qui sont soudain en mesure de s’offrir une Bugatti, mais qui n’ont jamais étudié la marque, peuvent dire : « Oui, Bugatti devrait aussi proposer une voiture entièrement électrique, qui doit aussi avoir deux fois plus de chevaux ». Seulement, à mon avis, ce n’est pas comme cela que cela fonctionne à l’heure actuelle. Même si nous faisions quelque chose de trente pour cent plus efficace que les autres, cela signifierait seulement que tout le monde suivrait demain ou après-demain. Nous n’avons pas cette prétention.

BIC : En termes un peu naïfs, Bugatti est synonyme du plus grand luxe possible. Quelle est la conception du luxe qui sous-tend la marque ?

AA : Le luxe de la marque Bugatti est malheureusement souvent confondu avec « exubérant » ou « vantard ». Cela ne correspond pas du tout à ma compréhension. Pour moi, le luxe de la marque Bugatti est celui qui vient vraiment de l’intérieur, de la valeur ajoutée de nos superlatifs techniques qui s’expriment à l’extérieur, design compris. Cela n’a pas seulement à voir avec l’USP du moteur et du groupe motopropulseur, mais avec la manière dont nous fabriquons les voitures et la valeur que nous leur accordons à Molsheim. Cela a un rapport avec la manière dont nous entretenons le domaine et dont nous correspondons avec nos clients. C’est un amour de l’intérieur, quelque chose que le client découvre et dont il peut se réjouir.

BIC : Quand nous regarderons ce moteur dans vingt ans, que penserons-nous ?

AA : La même chose qu’aujourd’hui. Nous nous inclinerons avec gratitude devant Ferdinand Piëch, qui a eu le courage de développer un tel moteur de manière autonome et relativement obstinée, et de ne pas le faire fonctionner comme une voiture de course, mais de créer cette ambivalence entre « Beauty and Beast ». Cela demande une énorme clairvoyance. Un ingénieur sur deux aurait été tenté d’écraser tout et n’importe quoi sur le circuit avec ce monstre de moteur. Mais Piëch a dit : « Venez, nous allons faire quelque chose de tout à fait original, une voiture avec laquelle vous pourrez conduire votre femme devant l’opéra de manière très cool. Pas avec du bruit et du fracas, mais de manière souveraine ». Développer ces deux personnages, Dr. Jekyll et Mr. Hyde, dans une voiture, je leur tire encore mon chapeau aujourd’hui et je continuerai à le faire à l’avenir.