Lancia Stratos

Un jour, bien après l’âge de pierre, on s’est remis à aimer les cales, sans bosse, sans marche, sans prise pour le poing. En ce qui concerne les voitures, j’aime les portes en ciseaux, si tant est qu’il y ait des portes. Bertone était le studio le plus radical et Marcello Gandini le principal interprète du coin. L’époque des cales rendrait fou le monde de l’automobile pendant une bonne dizaine d’années, le début peut être le mieux marqué par le showcar Carabo de Bertone : 1968. Fantastiquement irréel. Et d’une manière ou d’une autre, si parfait en termes de fantasy que l’on aurait pu reprendre les feux follets et, au fond, s’arrêter là. Au lieu de cela, de nombreux coins merveilleux sont venus, et les gens riches se sont rendus idiots en se glissant comme des reptiles dans des gorges étroites pour habiter un nouvel habitat qui était le plus éloigné jusqu’à présent de l’idée de Gottlieb Daimler sur l’automobile.

L’une des premières cales a reçu le nom provisoire de Stratos et a été présentée par Bertone en tant que show-car au Salon de Turin en 1970. Les visiteurs étaient perplexes, amusés et joyeusement excités. La nouvelle cale mesurait 86 centimètres à son point le plus haut, alors que le Carabo n’était encore qu’un bus. En théorie, il était tout de même possible de s’y allonger, si l’unité de la porte, du toit et du pare-brise le permettait. En soulevant l’immense vitre, le cockpit a été dévoilé. Tout type de tableau de bord aurait été gênant. Les quelques interrupteurs et leviers étaient encastrés dans cette partie que l’on appellerait ailleurs le seuil de porte, et dans le montant devant, donc toujours sur le côté, un écran mat avertissait d’un avenir numérique qui n’avait pas encore commencé.

Bertone n’a jamais fait de carrosses Potemkine, mais a fait en sorte que chaque pièce soit capable de se mouvoir : Il devait fonctionner. La mécanique nécessaire a été empruntée à la Lancia Fulvia, ce qui signifie que Lancia était également de la partie. Le petit moteur de la Fulvia a également pu être logé, mais en tant que moteur central. Cela a également permis d’apporter un certain sérieux et de transformer la beauté pure de la cale en un équipement sportif fonctionnel. Dans les différents plans de coupe de Bertone, la figure de référence était toujours un porteur de casque, jamais un civil décontracté.

Lancia et Bertone se sont rencontrés dès le début de l’année 1971 pour y mettre une vraie personne, comme Sandro Munari de l’équipe de rallye de Lancia. Son chef était Cesare Fiorio, tous deux allaient devenir de merveilleux oiseaux de paradis.

Nous sommes heureux d’avouer notre tendre amour pour cette période, 1970 et au-delà, en particulier en ce qui concerne l’essence italienne et le fabuleux design et l’artisanat du triangle d’or Turin-Milan-Bologne. Tout était ouvert aux surprises et à la manière dont les jeunes fleurs allaient s’épanouir. En ce qui concerne la famille régnante italienne Agnelli, Fiat avait avalé la société Lancia en 1969, avec sa magie du siècle et ses dettes étonnantes, qui ne pouvaient de toute façon plus être exprimées en lires, et n’étaient donc pas si inquiétantes.

Personne, absolument personne ne pouvait imaginer avec quelle coolitude le grand affamerait un jour le petit, jusqu’à ce que Lancia ne soit plus qu’un pin’s souvenir que l’on porterait lors des anniversaires du groupe.

Mais pour l’instant, Fiat a fait preuve de force pour permettre à Lancia non seulement d’exister, mais aussi de briller. L’histoire de la marque ne semble pas pouvoir s’améliorer depuis le jour où Brigitte Bardot est sortie d’une Aurelia B24. On a donc laissé s’installer la piste sportive qui s’était ouverte avec la Fulvia HF. C’est là que le temps et le lieu se sont réunis, Bertone et la cale et tout le fantasme de la Stratos, le tout à l’apogée du classicisme italien en termes de designers, de constructeurs de moteurs et de génies flottant librement.

La Stratos a été dépouillée de ses oripeaux de spectacle et réduite à l’imaginaire du commun des mortels, mais toujours en se concentrant sur les rallyes et les courses. La voiture n’est pas devenue plus pratique, elle est donc devenue plus haute, plus courte, plus encombrante, l’harmonie du coin originel a été brisée par des ailes greffées.

La traduction de la beauté en fonctionnalité : trapu, puissant, vicieux peut-être, plus ours que félin. Les ours ont un empattement court. Et le facteur décisif était bien sûr le six cylindres 2,4 litres de Ferrari, que le vieux monsieur a sorti en personne, ce qui n’est pas une mince affaire.

Nous avons également eu notre première véritable star au sens du culte et du cinéma. Sandro Munari, qui a enfilé la Stratos comme un gant et n’a fait qu’un avec elle, était également précieux en tant qu’acteur. Il a été suivi par les assistants, les médecins, les porteuses de mains et de sandwichs, et Sandro s’est mis en scène comme un héros triste, toujours un peu sombre, quand il n’a pas décidé d’être hystérique comme une jument tachetée avant le Grand Prix d’Amérique. Ce qu’il ne supportait pas du tout, c’était quand le tâcheron suédois Waldegård, qui flânait dans la même équipe, roulait plus vite que Zampi lui-même. Cesare Fiorio avait été si intelligent dès le début : Vous devez ajouter un Finlandais ou un Suédois à vos Italiens pour que la boussole soit au nord. Et un Anglais ne se trompe jamais, pour résumer la technique. Mike Parkes était le nom de cet homme merveilleux.

Pour Lancia, tout était parfait à l’automne 1974. Après la crise pétrolière, le carburant et l’exaltation étaient de retour, les homologations étaient enfin passées, la voiture était au point et Sandro Munari au sommet de son art. Il a gagné à San Remo et au Rallye du Canada. Les détails ne seront peut-être pas connus de tous : Sandro était tombé malade à cause d’une cuillerée de mayonnaise au poulet froid lors d’une halte forcée à Bancroft, au nord du lac Ontario, et se présentait désormais à chaque poste de contrôle avec des gestes de plus en plus ternes, mais déjà avec un teint jaune qui donnait à son visage d’ascète sa touche finale. Ne vous inquiétez pas : il a gagné le rallye.

C’est tout de même à cette bouchée mayonnaise que l’on doit l’invention du médecin de rallye : Munari a alors exigé la présence d’un médecin à chaque départ, ce qui nous a valu les inoubliables apparitions de Dottore Bartoletti, avec son épouse en manteau de fourrure, jusque tard dans les années 1980, toujours plus brillantes. Si cela nous rappelle l’opéra italien, le « philtre d’amour » de Donizetti nous vient à l’esprit – les méandres de l’amour, de la douleur et de la médecine.

En tout cas, depuis lors, il n’y a plus de rallye où chaque équipe professionnelle digne de ce nom ne soit pas accompagnée d’un médecin, sans parler des kinésithérapeutes et des préparateurs mentaux. Sandro Munari a inventé tout cela il y a seulement cinquante ans, et toute une industrie lui en est reconnaissante.

C’est le temps qu’il faut, si l’on parle de repères dans l’assistance aux pilotes : le patron de l’équipe Citroën, René Cotton, avait inventé dans les années 1960 des douches mobiles qui attendaient les pilotes à la fin des étapes difficiles (cela pouvait être dix ou douze heures à l’époque). Incomparable : traction avant, réglage de la hauteur – et une cabine à effervescence !

La Stratos, pour revenir maintenant sur la piste, était bien sûr une fantastique bête de rallye, idéale pour les épingles à cheveux corses jusqu’aux Race Tracks du Tour de France – Cesare Fiorio dans sa bravoure et à la lumière de sa – haute vocation, que l’on ressent simplement ou pas, et Cesare l’a ressenti très tôt, en bref : Lancia voulait gagner le Safari Rally 1975 avec la Stratos, comme une déclaration pour l’éternité.

Il était possible de surélever le châssis et Mike Parkes avait imaginé une sorte de blindage de bas de caisse capable de résister à toutes les pistes de gravier d’Afrique. Le rallye s’est déroulé sur 6000 km, dont seulement une petite partie sur asphalte, le reste étant des pistes, des cailloux, des rochers et de la boue.

Lancia avait déjà un petit réseau au Kenya depuis l’époque de la Fulvia, et la communauté italienne aime se retrouver dans une diaspora exotique. En outre, ils ont fait des affaires avec la famille Preston, issue de la vieille noblesse d’Afrique de l’Est. Là-bas, on avait tout ce qu’il fallait : Des ateliers d’entraînement (« recce »), des bases et des hélicoptères, ainsi qu’un plan d’intervention pour des centaines – honnêtement, des CENTAINES – de « mud cars », c’est-à-dire des assistants privés avec leurs voitures, qui se tiendraient prêts à intervenir dans des passages profondément boueux ou lors de la traversée de rivières, afin de mettre au sec la fière flotte d’Alitalia. Alitalia était le nouveau partenaire de Lancia, et de toutes les peintures de guerre historiques, Alitalia est restée la plus précieuse. Il faut dire qu’elle avait de l’allure et que lorsque toute la troupe Lancia a été hissée dans le ventre d’un 747 d’Alitalia à l’aéroport de Rome, il y avait volontiers quelques photographes.

En bref, Stratos et le Safari 1975, ce n’était pas une petite affaire.

Les pilotes étaient Sandro Munari et Björn Waldegård, qui se détestaient élégamment, pour le plus grand plaisir de Cesare Fiorio, qui travaillait avec humour et malice depuis une dizaine d’années déjà sur son champ de tension personnel Nord-Sud. Une troisième Stratos était à la disposition du jeune Vic Preston, cela faisait partie du deal avec le clan Preston, une affaire intelligente. La voiture était déjà en Afrique du Sud depuis six mois, elle avait été testée par Munari et Mike Parkes avait préparé la voiture pour la mission à venir. Tout est encore aux couleurs d’Alitalia. Juste avant le rallye, la voiture a ensuite été peinte en blanc et utilisée comme Muletto. Notez tout de même le numéro de châssis de la voiture que vous voyez sur les photos de cette histoire : 1637.

Vous voulez peut-être savoir si une Stratos a gagné le Rallye Safari 1975, et si oui, laquelle : celle avec Munari ou celle avec Waldegård ?

Pour faire court : départ de Nairobi, 5 929 km à parcourir. Munari : Attaque ! Il avait le dossard 3. Il se placerait en tête le plus rapidement possible pour ne pas mourir de faim ou de cécité dans un quelconque panache de poussière. Le dossard 2 n’a posé aucun problème, un ami de la communauté. Il suffisait donc de prendre le numéro 1 par surprise, une Peugeot, mais une 504 à moteur africain, et le Finlandais qui s’y trouvait s’appelait Timo Mäkinen.

Pour ce dépassement prévu, la Stratos a été allégée. Munari a renoncé à la deuxième roue de secours, celle pour laquelle un cadre était monté à l’arrière. Il n’y avait donc que le pneu situé dans le compartiment avant.

Mäkinen, never forget, le grand Timo Mäkinen, avec une vue dégagée, a fait environ 140 sur la piste rouge et poudreuse. Munari, avec une visibilité nulle, a fait du 160 et a été éjecté, toujours sur un terrain à peu près mou avec de la poudre rouge. Le châssis avant de la voiture était tellement endommagé que tout était bloqué et qu’il était impossible d’atteindre la seule roue de secours. Munari a dû attendre Waldegård pour lui demander une roue.

C’était une brève histoire du Safari Rallye 1975, même s’il restait encore 5 750 km à parcourir.

Chez Lancia, on a eu un peu de mal à dire : « Oups, c’est une Peugeot qui a gagné (le merveilleux Ove Andersson), mais nous avons terminé deuxième et troisième, c’est génial ». Et il y avait aussi le Muletto. Vic Preston Jr. a terminé onzième, à près de douze heures du vainqueur.

A l’exception de Porsche et de Datsun, les équipes de safari avaient pris l’habitude de convaincre leurs entreprises qu’il ne valait pas la peine de rapatrier leurs voitures usées. Ainsi, les chefs d’équipe ont généralement obtenu la liberté de vendre à des prospects locaux, des décennies avant le contrôle de gestion et la conformité. Le reste du matériel a également été transféré d’une boîte à l’autre, ce qui a permis de maintenir la scène du rallye en Afrique de l’Est jusque dans les années 1990. Ou pas : lorsque l’ambition et les petites pièces essentielles se sont taries, un vrai Munari (clairement d’origine) a été trouvé dans une ferme sur la route de Thika, le creux de l’avant de la Stratos a fait un endroit digne de dormir pour un chien fidèle.

Le Muletto présenté dans cette histoire, numéro de départ 29 dans le Safari, s’en est beaucoup mieux sorti. Il a d’abord survécu à une saison de rallye africain avec Frank Tundo, puis a été retrouvé par -Graham Warner. Warner était le propriétaire de la très performante équipe Chequered Flag et, après des décennies de courses britanniques, il voyait dans la Stratos le joyau ultime de la course et du rallye. Comme le numéro 1637 s’est avéré être un véhicule encore étonnamment complet, il a en effet rapidement atterri chez Chequered Flag en Angleterre. Elle a été remise en état dans le design noir et blanc typique de l’équipe et envoyée pour la saison 1976. Jusqu’à la fin de sa carrière (1979), la Stratos n’a été conduite que par des pilotes internationaux de haut niveau, en premier lieu par la star irlandaise Billy Coleman. Per-Inge Waldfridsson, Andy Dawson et (pour un sprint de rallye) Patrick Depailler faisaient également partie de la liste d’équipage. Son plus grand succès a été la victoire au rallye irlandais de Donegal en 1977 avec Billy -Coleman.

Le numéro 1637 a finalement été acheté par un collectionneur japonais qui a eu le cœur de faire restaurer totalement la Stratos en 1991. Il a gagné pour cela le meilleur de la Lancia Business classique, Claudio Maglioli, petit frère d’Umberto. Depuis, la voiture est devenue un joyau de la scène du rallye classique, elle brille à nouveau dans les couleurs Alitalia de l’épreuve Safari de 1975, elle a le moteur quatre soupapes de 280 ch et se déchaîne donc comme une bête.

La Lancia Stratos présentée ici, portant le numéro de châssis 829ARO*001637*, est l’une des 25 voitures de course d’usine de la Lancia Squadra Corse. D’abord utilisée comme voiture d’essai officielle pour le Rallye Safari 1975, « 1637 » a ensuite passé près de deux ans au Kenya, où elle a été utilisée par des propriétaires privés. Utilisée en Angleterre pour des rallyes locaux à partir de fin 1976, elle a ensuite été acquise par un collectionneur japonais qui l’a entièrement restaurée. En plus de la peinture d’origine d’Alitalia, la Stratos a reçu la version finale du moteur V6 Dino de 24 soupapes et 320 ch. Depuis 2017, il se trouve à nouveau en Europe.